以下文章来源于谷仓GoodCang 

以前抢劫是“此路是我开，留下买路财”，现在抢劫是“前方纽约港，请缴纳服务费100万美元”。

是的，美国又双叒叕搞事了：

近日，美国针对中国海事、物流及造船业的301调查法案，拟每船每次进港征收最高150万美元的天价“港口服务费”。

这哪是港口，这是狮子大开口。

法案依据的是50年前的《贸易法》，发起的是美国总统办公厅下属贸易代表办公室（USTR），从去年4月美国五大工会申请启动301调查，到今年1月USTR洋洋洒洒写了165页调查报告，2月公布具体收费标准并强制“美国货美船运”，3月10日结束公众意见搜集，3月24日举行听证会，公示一周交特朗普审批，快的话4月就能推行。

对动辄审议一两年的老美来说，这效率，简直目瞪狗呆。

T86刚虐完空运，301又来折腾海运，2025年刚过去3个月，比过去3年还热闹。

收费标准：天价“港口服务费”怎么收？

USTR啰里八嗦写了165页报告，前面挖坑铺垫的就不聊了，我们直接看“收费标准”，挑重点说就是“三加一减”。

(1) 对中国船司：

每艘船每次进港收100万美元服务费；或按船舶净吨位，每吨1000美元。

注意，这俩是“2选1”，针对的是中国船司的“所有船”，不管这船是不是中国造的。

举例，中国一艘8万吨的巴拿马型集装箱船，按吨位算得交8000万美元，但港口“贴心”设置了100万美元上限，所以港口服务费就是100万。

这里有个问题就是，“每艘船、每次”进港100万美元。如果某船在美南挂靠后，再到美东挂靠，是否2次收费？这些文字游戏的最终解释权，就归USTR所有了。

(2) 对其他国家船司：

a.中国造的船，每船每次进港最高150万美元；

b.按船队里“中国造的船”比例，阶梯价收费：超出50%，每船收费100万美元；25%-50%，每船75万美元；25%以下，每船50万美元；

c.除以上两点，还有一种简单粗暴的算法：只要船队里“中国造”超过25%，“一口价”100万美元/船。

这里要注意，假如某船司有100条船，其中只有1条是中国造的，且这条船不跑美线，那么剩下的99条船挂靠美国港口，一样要交50万美元，现代版的株连九十九族。

(3) 对未来2年内订购中国新船的船司：

也是按照“含中国量”阶梯价收费，标准跟第（2）点一样，不再赘述。

这条主要堵死新船订单，问题是法案并没有说（1）（2）（3）条是不是合并计算，所以理论上可以“叠加收费”：比如某外国船司100条船，70条是中国造，又预定了10条中国新船，进港一次的收费就可能是：150万或100万+50万了。

（4）优惠减免福利

“美国版退税”——船司如果使用美国建造的船，每次该船进入美国港口，最高可退还100万美元服务费。

此外，USTR还公布了“国货国运8年计划”：自2024年起，1%的美国出口货物，要用美国的船运输，2027年提高至3%，2032年提高至15%。

可现实是，2025年美国能跑国际航线的商船仅70多艘，新船订单0.1%；中国商船2000多艘，新船订单74.1%。

这么大窟窿，8年内补上，别说自由女神，女娲加班都补不上。

炸裂反应：运价和利润“剪刀差”

如果4月份这个法案提交特朗普通过，带来的连锁反应可能比T86还炸裂，毕竟海运占全球运输的80%，而亚洲-美国又占其大头。

1、头程成本激增：

参考历史，船公司不可能承担这笔天价港口费，大概率转嫁给货主。叠加年后的新关税，出货成本倍增且提价困难，尤其影响价格敏感型买家。而且船司为避免累计收费，必然减少挂靠港，则需要增加支线船（feeder vessel），产生新的转运成本。

2、海上运力减少：

为了规避收费，船司势必调配船舶和航线，但没1-2个月根本调不完，尤其是中美航线，恰逢二季度海运备货旺季，需求增长遇上运力减少，中美航线供需失衡可能引发运价上涨、舱位紧张，或导致货物延误丢损，影响销售周期和买家体验。

3、新一轮抢备货：

类似去年美东罢工和特朗普关税事件，当出现苗头或概率变大，货主倾向提早备货来规避成本，带动新一轮的头程运力和仓储资源抢占。如去年部分卖家预判加税提前囤货，成功避开年后两轮关税成本。

4、长协价受干扰：

虽然年后海运费整体走低，新的船司联盟格局也不利涨价。但如果4月港口费落地，可能干扰2025年合约价。美线大部分合同在1-4月敲定，而听证会在3月，船司谈判时可能顺势把这项费用纳入合同，逆势推高长协价。

5、供应链再动荡：

要节省美国港口服务费，只能绕道墨西哥或加拿大港口，卸货后再用铁路或卡车“蚂蚁搬家”运进美国。但加墨吃不吃得下这暴增货量先不说，陆运成本是海运好几倍，以美国国土纵深辽阔，从北往南、从南往北距离都很远，时效成本都没法掌控。而且美国港口货量减少，码头工人怕不是又闹罢工？

对此，地中海航运警告称，港口费果真实施，集装箱运费可能飙升25%，公司将调整航线网络、缩减覆盖范围，将额外成本转嫁给消费者；德鲁里分析指出，目前停靠美国港口的集装箱船，超过80%会受影响，单箱成本增加222-500美元，这是航运业的灾难。

那么，这事真就无解了吗？

未来走向：“港口费”不确定性极高

按照美国法律，目前法案走到听证阶段，听完还要公示一周。既然是听证就会有反对意见，尤其是美国进口商和经济学家都不傻。即使听证通过，4月份还要提交特朗普签署是否生效。

从可行性、可能性，“港口服务费”法案实施的不确定性都极高。

首先，美国造船业已经“扶不上墙”了。

如今全球74%新船订单在中国手里，美国不到0.1%，每年连5艘万吨级船都造不出来，价格还贵到离谱，一艘18万吨散货船，中国报价1.2亿美元，美国报价5亿美元，就这，还得多等2年交付。

如今美国造船业想重振雄风，不仅要投入数十亿美元，至少得10年时间从0重建产业体系，可川总任期才4年，等船造好花都谢了。

而且，船舶建造离不开钢铁原材料，但川总最近的关税政策（3月12日232法案生效，美国对进口钢材征收25%关税，对俄罗斯铝征税200%）早已让钢铁价格飙升，美国造船业复兴“地狱级”难度。从这也看出，他对造船的兴趣不会太大。

这好比班主任强令大家抄学渣的作业，奈何他是个白卷。

再者，全球航运业已离不开中国造船业。

过去一年里，中国造船完工量占全球55.7%，连续15年全球第一。换句话说，全球每2艘新船，就有1艘“中国造”。

主流船司：中远海运所有新船订单、现有船队60%由中国船厂建造，以星43%，达飞41%；

绝对数量：达飞的“中国造”船舶高达274艘，地中海航运220艘，马士基199艘；

新船订单：地中海航运93%、赫伯罗特92%、马士基70%、达飞52%新船订单来自中国。

就这比例，船司离开中国造船，不是自断一臂而是五马分尸，所以船司们大概率会“换个马甲”接着跑：比如把船注册到巴拿马，挂个利比里亚国旗，雇一批印度籍船员，宣称是从日本船东那租的。

届时，美国港口的货船国旗飘飘，怕是比联合国门口的还要齐整。

最后，美国自己怕是也扛不住通胀压力了。

2024年美国集装箱进口总量2800万TEU，其中2000万TEU来自亚洲，按照法案标准，大部分船都要交服务费。

彼得森研究所预测：中美海运成本每增加15%，美国通胀将上升0.8%。

财富不会凭空产生，港口增加的服务费最终是美国消费者买单，压垮美联储好不容易按下的通胀。

这个道理特朗普不会不懂，去年他威胁60%关税，如今是10%、10%渐进式试探。谈判心理学嘛，反正杯子一摔，唬得住最好，唬不住就一点点摸清你的底线在哪；

另外美国自身通胀严重，经不起猛药折腾了，加关税也好，收港口费也罢，预计都会分阶段测压，观察一下经济反应，再决定加多大药量。

刚过去的几个月，美国通胀率3%“低烧不退”，连涨5个月高于美联储2%目标。2026年11月就是中期选举了，特朗普要稳住经济，才能守住国会，否则失去参众议院席位，后期啥政策都推不动。

失去关税，失去很多；

失去席位，失去一切。

从T86到301，从新关税到港口费，都是全球供应链重构的缩影，对跨境电商而言，市场的生存法则不断变化，但车到山前总会摸索到出路，就像水一定能找到缝隙流动。